Die Luftfahrt leidet unter Lieferkettenengpässen, die sich auf alle Bereiche der Branche auswirken. Nach der COVID-Pandemie sahen sich die Triebwerkhersteller aufgrund des Mangels an qualifizierten Mechanikern und der Verknappung von Komponenten mit Herausforderungen konfrontiert.

Der Vorsitzende der Avia Solutions Group Gediminas Ziemelis erklärt, wie der Mangel an Flugzeugtriebwerken und die langen Durchlaufzeiten in den Triebwerkswerkstätten die Fluggesellschaften zwingen, ihre Flugpläne kurzfristig zu ändern, wodurch eine weitere chaotische Sommersaison droht.

Engpässe, die sich auf Flugpläne auswirken

KLM Cityhopper, die regionale Fluggesellschaft der niederländischen KLM, warnte im Mai 2023, dass sie ihren Sommerflugplan anpassen müsse. Das Unternehmen erklärte, dass die erzwungenen Änderungen die ernsten und weitreichenden Probleme des Triebwerksmangels in der Branche verdeutlichen würden.

KLM Cityhopper machte für die Schwierigkeiten bei der vollständigen Einführung des Embraer E195-E2 die Änderung der Flugpläne verantwortlich. Als Alternative wird die Fluggesellschaft ältere Embraer E190-Flugzeuge behalten und Wet-Lease-Verträge abschließen, um die Auswirkungen so weit wie möglich abzufedern.

Auch die lettische airBaltic war gezwungen, für den Sommer Flugzeuge im Wet-Lease-Verfahren zu leasen, nachdem ihre PW1500G-angetriebene Airbus A220 Flotte durch lange Durchlaufzeiten in den Triebwerkswerkstätten beeinträchtigt worden war. Die Fluggesellschaft verfügt derzeit über zehn Airbus A220, die entweder eingelagert oder gewartet werden, und least bis zu acht Jets von verschiedenen Betreibern, darunter vier Airbus A320 von Avion Express.

Laut einer von Cirium im Juni 2023 durchgeführten Analyse sind insgesamt 219 Flugzeuge, die mit der PW1000G-Triebwerksfamilie ausgestattet sind, von Problemen in der Lieferkette betroffen und führen derzeit keine kommerziellen Flüge durch. Zu den von dem Problem betroffenen Flugzeugen gehören die Modelle Airbus A220, A321neo und die Embraer E2-Familie.

Ein branchenweites Problem für die Luftfahrt

Die Schwierigkeiten betreffen jedoch nicht nur die PW1000G-Familie.

Auch die Triebwerksfamilie CFM International LEAP ist von Problemen betroffen. Vor kurzem wurden 88 LEAP angetriebene Flugzeuge aus dem Verkehr gezogen. Dazu gehören bis zu 56 Flugzeuge mit dem LEAP 1A-Triebwerk, darunter die Modelle A320neo und A321neo. Darüber hinaus sind bis zu 32 Boeing 737 MAX, die mit LEAP 1B-Triebwerken ausgestattet sind, entweder eingelagert oder in der Wartung.

Abgesehen von all diesen Problemen ist dies ein Teufelskreis für die Fluggesellschaften. Die neueren Triebwerke sind zwar wesentlich effizienter, erfordern aber auch häufigere Werkstattbesuche, wobei die Lieferkettenbeschränkungen die Durchlaufzeiten bei den Wartungs-, Reparatur- und Überholungsunternehmen (MRO) verlangsamen. Gleichzeitig begannen die Fluggesellschaften, sich auf den Sommer vorzubereiten, indem sie Flugzeuge und Triebwerke in die Werkstätten schickten, um sicherzustellen, dass die Überprüfungen vor der Hochsaison abgeschlossen sind. Die immer noch in vollem Gange befindliche Lieferkette war jedoch nicht in der Lage, die zusätzliche Nachfrage zu bewältigen, was zu verlängerten Wartungszeiten sowohl für Flugzeugzellen als auch für Antriebssysteme führte.

Selbst die größten Flugzeuge sind davon betroffen: Qantas gab an, dass sich die Rückgabe einiger ihrer Airbus A380 Flugzeuge aufgrund von Engpässen bei den MROs verzögert hat.

Auswirkungen auf die Sommerreisepläne

Airlines planen ihre Flugpläne im Voraus und gehen davon aus, dass bestimmte Strecken aufgrund historischer Daten nachgefragt werden. Gleichzeitig eröffnen sie neue Verbindungen in der Annahme, dass genügend Menschen die Strecke nutzen wollen und bereit sind, so viel zu zahlen, dass die Fluggesellschaften ihre Kosten und Investitionen wieder hereinholen können.

Wenn eine Strecke in der Erwartung eröffnet wird, dass die Kosten auf einen bestimmten Betrag begrenzt werden, kann eine plötzliche Umstellung auf Wet-Lease-Kapazitäten, um Flugzeuge in der Luft zu halten, zu höheren Gebühren führen. Schlechthin wäre die Fluggesellschaft gezwungen, mit Verlust zu operieren, um ihren Ruf zu wahren, oder die zusätzlichen Kosten auf den Verbraucher abzuwälzen, was zu teureren Tickets führen würde.

Im schlimmsten Fall wird der Flug gestrichen oder verspätet sich erheblich, was Auswirkungen auf Anschlussflüge und andere Reisepläne haben kann. Dies könnte zu dem Chaos führen, das im Sommer 2022 vorherrschte.

Aber das ist die düsterste Vorstellung. Die Fluggesellschaften, die sich der Herausforderungen in der Lieferkette bewusst sind, haben sich an die Betreiber von Flugzeugen, Besatzungen, Wartung und Versicherung (ACMI) gewandt, um ihre Verpflichtungen für die nächsten Monate, zumindest bis zum Ende der Hochsaison im Herbst 2023, zu decken und so ihre Kapazitätsengpässe zu überwinden. Eine weitere Strategie besteht darin, ältere Flugzeuge in Betrieb zu halten oder die Leasingverträge zu verlängern, um sicherzustellen, dass die Passagiere weiterhin reisen können, während die Fluggesellschaft ein funktionierendes Flugnetz aufrechterhält.

Insgesamt haben die Fluggesellschaften nach Angaben von ch-aviation seit dem 26. März 2023, dem Beginn der Sommersaison der International Air Transport Association (IATA), bei bis zu 51 Flugzeugen weltweit eine „Wet-Lease-Vereinbarung getroffen, um ihren Kapazitätsbedarf kurzfristig zu decken.

Ob das ausreicht, wird sich erst zeigen, wenn man bedenkt, dass einige Triebwerke bei heißem und/oder rauem Wetter Probleme haben, zuverlässig zu funktionieren, was zu einer Verkürzung der Flugstunden führt.
www.aviasg.com

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